Федеральное правительство одобрило плату за въезд на Манхэттен: что нужно знать

Федеральное правительство недавно одобрило первую в стране программу установления платы за въезд. И касается это платы за въезд на Манхэттен. Издание North Jersey рассказало, что известно о введении платы за въезд, как это повлияет на водителей из Нью-Джерси и что нам еще предстоит узнать.

Что такое плата за въезд

Согласно плану, разработанному Администрацией транспорта Нью-Йорка (MTA), будет создан новый периметр взимания платы вокруг так называемого центрального делового района или района ниже 60-й улицы на Манхэттене, не включая FDR Drive и West Side Highway.

Идея взимания платы восходит как минимум к 1976 году, когда она была принята в Сингапуре, чтобы сократить автомобильное движение и загрязнение окружающей среды, а также улучшить общественный транспорт самом загруженном регионе — все это было достигнуто. Это те же принципы, которыми руководствовались создатели программы взимания платы в Швеции, Лондоне, а теперь и в Нью-Йорке.

Программа была впервые одобрена в 2019 году Законодательным собранием Нью-Йорка, которое потребовало от MTA собирать около $15 млрд, или $1 млрд в год, для поддержки плана капиталовложений агентства. Около 80% этих денег пойдут на проекты метро и автобусов, 10% будут направлены на территорию Long Island Rail Road, а еще 10% – на Metro-North.

Кто отвечает за программу

Управление MTA по мостам и туннелям Трайборо (TBTA) будет «проектировать, разрабатывать, строить и управлять программой взимания платы в Центральном деловом районе (CBD)», согласно MTA. Тем не менее, Совет по проверке мобильности дорожного движения, состоящий из шести членов, будет рекомендовать совету TBTA, какими, по его мнению, должны быть дорожные ставки, какие транспортные средства должны иметь право на освобождение от платы и должны ли какие-либо кредиты вступать в силу.

По теме: В Нью-Йорке зарплата в $100 000 ощущается как $36 000 из-за налогов и высокой стоимости жизни

Наблюдательный совет еще не объявил о своем первом заседании, но MTA заявило, что этот «процесс будет публичным».

Сколько придется платить

Это один из многих вопросов, на которые не будет ответа до тех пор, пока не начнет свою работу Наблюдательный совет по транспортной мобильности. Однако в прошлом году MTA подготовило экологический обзор объемом более 4000 страниц, в котором изучались семь сценариев взимания платы за проезд, в которых автомобильные сборы варьировались от $9 до $23 в часы пик, от $7 до $17 в непиковые часы и от $5 до $12 в ночное время.

Чем больше плата, тем больше кредитов и льгот предлагалось в этих сценариях.

Получат ли водители из Нью-Джерси кредит, потому что они уже платят за въезд на Манхэттен

Это также входит в число вопросов, которые будет решать Наблюдательный совет по транспортной мобильности. Закон предписывает, что те, кто живет в центральном деловом районе и зарабатывает менее $60 000, будут иметь право на получение налогового кредита за уплаченные дорожные сборы, а соответствующие автомобили скорой помощи и те, которые перевозят людей с ограниченными возможностями, будут освобождены от платы.

Но у наблюдательного совета будет свобода определять, должны ли другие, включая водителей из Нью-Джерси, также получать кредиты или исключения. Например, в трех из семи сценариев взимания дорожных сборов водители, использующие туннели Линкольна и Холланда, получат кредит за дорожные сборы, уже уплаченные с использованием этих туннелей. В одном из изученных сценариев эти два туннеля и водители, пересекающие реку Гудзон по мосту Джорджа Вашингтона, получат кредит. Ни один из сценариев, изложенных в отчете, не будет полностью учитывать водителей, использующих переходы через реку Гудзон, для оплаты дорожных сборов до прибытия в центральный деловой район.

Кейт Слевин, исполнительный вице-президент Ассоциации регионального планирования — некоммерческой исследовательской и информационно-пропагандистской организации, изучающей проблемы транспорта, жилья и климата в Нью-Йорке, Нью-Джерси и Коннектикуте, — сказала, что она оптимистична в отношении того, что «можно достичь соглашения, приемлемого для обоих штатов».

Другой вопрос заключается в том, должны ли быть освобождены автобусы — будь то частные или маршруты общественного транспорта. Два из семи сценариев взимания платы исключают все автобусы, а третий сценарий освобождает только транзитные автобусы, например, эксплуатируемые MTA и NJ Transit.

Когда плата вступит в силу

Сообщается, что цель MTA – апрель 2024 года. Однако это амбициозный график, учитывая, что еще предстоит проработать так много деталей, необходимо следовать процессу вовлечения общественности, и MTA придется построить то, что, вероятно, будет оснащено подвесными столбами с полностью электронной технологией безналичного взимания платы.

Плата за въезд — это плохо или хорошо

Это зависит от того, с кем вы об этом говорите.

Слевин говорит, что одобрение плана на федеральном уровне — это «огромная победа общественного транспорта, нашего здоровья и окружающей среды».

«MTA использует 100% доходов для инвестиций в транспортную систему, и это хорошо для большинства людей, которые ездят из Нью-Джерси на Манхэттен по работе, — сказала Слевин, отметив, что большинство людей также пользуются городским метро и автобусами. – Для водителей плата предназначена для управления пробками и улучшения трафика».

Кроме того, по словам Слевин, создание более справедливой системы взимания платы за проезд должно сократить время в пути, чтобы водители могли выбрать самый короткий и удобный маршрут вместо самого дешевого.

Член палаты представителей США Джош Готтеймер, представляющий некоторые районы Северного Джерси и являющийся одним из самых ярых противников взимания платы, критикует этот план за то, что он не приносит прямой выгоды системе общественного транспорта Нью-Джерси, а также за потенциальное перемещение трафика в отдаленные регионы, включая округ Берген.

«Взимание платы приведет к тому, что больше грузовиков отправится в северный Нью-Джерси по мосту GW и во внешние районы, в районы, находящиеся за пределами зоны взимания платы, что нанесет ущерб семьям с низким доходом», — сказал Готхаймер.

Означает ли это, что на поездах, автобусах и паромах до Манхэттена будет больше людей

Это, безусловно, возможно — и это одна из целей программы. Тем не менее, согласно экологическому обзору MTA, рост использования общественного транспорта в Нью-Джерси, по прогнозам, будет минимальным.

Подавляющее большинство людей, добирающихся до Манхэттена из Нью-Джерси, уже пользуются общественным транспортом; только 3% используют автомобили.

«Фактический рост, прогнозируемый для NJ Transit или PATH для любого из сценариев, составляет максимум 1 или 2 процентных пункта», — сказала Слевин.

Среди высказанных опасений есть такие, которые заключаются в том, что проекты по увеличению пропускной способности общественного транспорта через реку Гудзон, такие как новый автовокзал Port Authority и нью-йоркский Пенсильванский вокзал, оба из которых перегружены, все еще находятся на ранних стадиях, и до их строительства еще далеко.

Но Слевин сказала, что количество пассажиров в общественном транспорте остается ниже уровня, наблюдавшегося до пандемии, поэтому в ближайшем будущем это не должно вызывать беспокойства. В долгосрочной перспективе улучшение работы общественного транспорта с помощью этих и других проектов будет иметь решающее значение и подчеркнет необходимость принятия мер по сокращению пробок.

«В перспективе регион будет продолжать расти. В нашей транзитной сети будет все больше и больше людей, поэтому необходимо следить за этим», — сказала Слевин.

Губернатор Нью-Джерси будет оспаривать решение

Губернатор Нью-Джерси Фил Мерфи выразил свое возмущение этим планом и пригрозил рассмотреть юридические варианты. Но сторонники плана говорят, что причин для паники нет, поскольку детали того, как программа будет работать, все еще выясняются.

Одобрение, которое Нью-Йорк получил от Федерального управления автомобильных дорог, касалось «юридической достаточности».

Однако Мерфи, похоже, считает, что это можно оспорить, и в заявил, что официальные лица «внимательно оценивают все юридические варианты».

Он добавил, что они «продолжат тесно сотрудничать с партнерами из обоих штатов и обеих сторон, включая конгрессмена Готтхаймера и делегацию в Конгрессе, чтобы остановить реализацию этого ошибочного плана взимания платы».

Представитель администрации Мерфи сообщил, что юридические варианты включают судебный процесс, оспаривающий одобрение программы Департаментом транспорта США. Губернатор также угрожал в прошлом наложить вето на протоколы Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси, что может фактически остановить некоторую деятельность и строительство в двух штатах, которые курирует три основных аэропорта региона, ряд туннелей и мостов, и порты.

Какие могут быть политические последствия

Мерфи и губернатор Нью-Йорка Кэти Хокул потратили последние почти два года, пытаясь побороть конфликт между двумя штатами, появляясь вместе на нескольких мероприятиях и поддерживая друг друга.

Несмотря на публичные проявления привязанности и сотрудничества, не все проблемы были простыми, и плата за въезд — лишь один из примеров.

Нью-Джерси выиграл дело в Верховном суде США в начале этого года после того, как Нью-Йорк подал на него в суд за попытку выйти из ведомства двух штатов, которое на протяжении десятилетий отслеживало найм рабочей силы и влияние организованной преступности в портах.

Два штата и Коннектикут застряли в многомесячном тупике по поводу того, как разделить федеральные транспортные средства, что в конечном итоге принесло пользу Нью-Йорку на $850 млн.

Между штатами реки Гудзон также ведутся длительные переговоры о более мелких деталях программы Gateway, серии многомиллиардных проектов, которые должны увеличить и восстановить железнодорожные туннели между двумя штатами, отремонтировать или заменить ряд мостов и улучшить Пенсильванский вокзал. Однако в прошлом году было подписано несколько соглашений для продвижения этих проектов, и каждый штат выделил деньги для финансирования ведомства двух штатов, контролирующего эти проекты.