Как строилось нью-йоркское метро: ‘большую часть работы выполняли вручную’

Сегодня метро – самый популярный вид транспорта в Нью-Йорке. До него было пневматическое метро – экспериментальный проект, которому не суждено было полноценно реализоваться. О том, как строилась подземка и с какими трудностями сталкивались строители, рассказал автор канала «Идейный вдохновитель» на сайте «Яндекс.Дзен».

С началом развития Нью-Йорка во второй половине XIX века появились и первые транспортные проблемы. Для их решения городские власти начали активно строить железные дороги. Однако это не улучшило ситуацию.

До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый туннель – так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха. Это был скорее экспериментальный проект. «Однако в первую неделю им воспользовались 11 тысяч горожан, а год спустя – почти полмиллиона человек. До 1898 года все проработало, а потом сгорело в пожаре», – пишет автор.

В том же году инженер Уильям Парсонс предложил новый проект подземки, который быстро одобрили. Но его реализации могла помешать одна проблема. Дело в том, что монолитные скальные породы, залегавшие на глубине от 4 до 6 метров, в десятки раз усложняли работу. Поэтому инженер предложил строить туннели там, где это возможно – под городскими улицами. А чтобы не тратить силы на попытки пробить грунт, он предложил строить надземные станции на опорах.

По теме: Новые поезда метро в Нью-Йорке заменят составами 56-летней давности

Так было начато строительство метро в Нью-Йорке. В те времена технологий, доступных современному человеку, еще не было, поэтому большую часть работы выполняли вручную.

Первую линию подземки построили за четыре года. Официальное открытие метро состоялось 27 октября 1904-го. К тому времени уже было открыто 24 станции. А в 1905-м открыли еще семь.

Первую линию строила компания IRT. Затем на рынок вышла другая компания, BRT, которой принадлежал наземный транспорт в Бруклине. Между двумя компаниями началась жесткая конкуренция за строительство.

В 1913 году городские власти заключили контракты с обеими компаниями. «Строительство пошло не так активно, капитал значительно рос, что не устраивало властей», – пишет автор.

В 1932 году была создана государственная компания IND. В 1940-м она выкупила частные компании конкурентов, BRT и IRT, образовав единое целое. «Проблема была в том, что IRT, которая активно строила первую линию, действовала по своим стандартам: использовала узкие платформы и вагоны, по которым не могли ходитьдругие поезда. С остальными маршрутами они не пересекаются и на карте стали обозначаться цифрами, в то время как линии IND и BRT — буквами», – пояснил автор.

Строительство будущих станций замедлилось. Многие наземные станции снесли из-за ненадобности.

В 1953 году было сформировано Нью-Йоркское городское транспортное управление. Благодаря этому государство получило полный контроль над метрополитеном, исключив влияние частных компаний.

А с 1953 года по 1999-й в городе открылось 23 новых станций.

«Структура метро Нью-Йорка во многом отличается от тех, что были построены в Советском Союзе. Например, существуют линии и маршруты. Линия, как и в наших метро, это участок подземки с несколькими станциями. Линий — 36. Маршрут — это движение поезда от одной конечной до другой, но по разным линиям. Маршрутов — 28», — уточняет автор.

Также существует три челночных маршрута, обозначаемые буквой S: челнок Франклин-авеню, челнок 42-й улицы и челнок Рокавей-парка. «J/Z маршрут действует по принципу скип-скоп, то есть в одну сторону может ехать два поезда. Первый останавливается на одних станциях, второй — на других. Сделано это для того, чтобы быстрее пройти участок пути в отличие от привычного движения (остановок на каждой станции)», — читаем у автора.

На многих линиях одновременно действует четыре пути. Внешние — предназначены для локальных поездов (останавливаются на всех станциях), внутренние — для экспресс-поездов (останавливаются лишь на некоторых станциях). Максимальное количество вагонов в поезде не превышает 11.

«Разовая поездка обойдется в 200 рублей ($2,70 по курсу на момент публикации материала. – Ред.), при этом ещё в течение двух часов можно проехаться на автобусе. Жетоны отменили в 2003 году, им на замену пришли пластиковые карточки. Безлимитные поездки на месяц стоят около 9200 рублей (почти $124).

Вот еще некоторые факты о нью-йоркском метрополитене: ширина колеи — европейского стандарта, 1435 мм; длина маршрутов — 394 км; длина всех линий — 1070 км; всего под землей находится около 60% станции, остальные — наземные или надземные.

По теме: Нужно $16,2 млрд: метро Нью-Йорка угрожает кризис

Метро в Нью-Йорке работает круглосуточно, однако некоторые станции закрываются на ночь.

Есть и проблемы, затрагивающие подземку Большого Яблока. Среди них – антисанитария, шум и затопления. «Уровень шума выше допустимой нормы, в среднем 95 дБ внутри вагона. Плюс частые ураганы и наводнения. Власти города тратят колоссальные средства на откачивание воды и устранение последствий от затопления станций. А еще— крысы. Их огромные скопления, они могут прямо на станциях копаться в мусорных баках», — детализирует автор.

Тем не менее метро в Нью-Йорке – самый популярный вид транспорта. Оно занимает седьмое место в мире по годовому пассажиропотоку — 1,698 млрд человек.

Кстати, до эры кондиционеров жители Нью-Йорка летом проводили основное время в… метро. Там скапливалась огромная толпа, при этом многие не собирались никуда ехать — они просто хотели ощутить подземную прохладу.